近来，自动驾驶赛道的坏消息可谓接连不断。
10月26日，英特尔旗下自动驾驶公司Mobileye正式登陆美国纳斯达克，当日总市值达到220亿美元。Mobileye于10月18日向美国SEC提交的文件显示，公司发行的目标估值仅为159.3亿美元。
尽管贵为自动驾驶领域规模最大IPO，但与Mobileye最初预计的500亿美元估值相比，这个数字几乎是打了骨折价，令人不禁唏嘘。
2017年，英特尔以153亿美元收购了这家公司。5年后，Mobileye上市前的估值价格和当时收购的价格更是相差无几。
仅在一天后，由福特和大众联手打造的自动驾驶明星初创公司Argo AI宣布倒闭，福特也将上个季度的亏损归咎于该项目。
2019年7月，福特和大众出资数十亿美元获取了该公司的控制权。在巅峰时期，Argo AI市值一度高达73亿美元（约合人民币500亿元），拥有2000多名员工。
“被拍在沙滩上的前浪”并不止Argo AI一家自动驾驶公司。
10月初，全球汽车激光雷达鼻祖Ibeo宣布申请破产。早在2010年，Ibeo已与法国汽车零部件制造商法雷奥合作开发汽车激光雷达，却陷入“无法进一步获得增长融资”的窘境。
除此之外，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo的估值也已经从最高1750亿美元下跌到300亿美元。
据Crunchbase对已上市的14家自动驾驶公司分析显示，它们上市后的股价平均降幅超过80%。其中，自动驾驶卡车开发商Embark、激光雷达技术公司Velodyne Lidar和 QuanEnergy的股价跌幅甚至超过了95%。
Crunchbase直言，目前自动驾驶独角兽公司们全都在下坡路上一路狂奔。
估值的大幅跳水，很难不让人怀疑自动驾驶赛道的泡沫正在破灭。
美股已上市14家自动驾驶公司市值变化 图源：Crunchbase
“一半是火焰，一半是海水”
自动驾驶无疑是近两年国内资本市场最热的风口之一，吸引了众多投资机构涌入。
据睿兽分析显示，2021年国内全年自动驾驶领域共发生融资事件112起，披露融资额累计达到387亿元。
值得注意的是，2022年发生了显著变化。1-10月，国内自动驾驶领域已发生67笔融资事件，披露融资额累计达143亿元。对比2021年同期，融资事件、融资额分别下降了约32%和61%。
国内自动驾驶赛道与美国同样面临“退烧”风险。
有投资人就表示，Mobileye的上市可以说是一个风向标，不少自动驾驶公司的估值都是虚高。此前自动驾驶火热，甚至出现了一些to VC的项目（其目的是让资本升值，生意是为资本服务的），现在这些项目已经出现了融资难的问题。
面对行业降温，投资人和从业者难免有所担忧。
临芯投资董事长李亚军曾公开表示，汽车电子的发展会比消费电子慢，这是因为体量和成本间存在差异。手机销量可以有千万台，但汽车销量有十万台已经可以算大体量了。
芯片的研发成本很高，动辄几千万美金，花费两三年时间，才能研发成功一颗芯片。现在自动驾驶芯片研发出来了，但汽车的销量或许是个问题。
在他看来，虽然现在大家都在自动驾驶芯片赛道上竞争，但到最后，这个领域不会跑出来两三家，只会跑出来一家，形成赢家通吃的局面。
一位产业资本投资人对创业邦表示，在汽车领域创业，定点和量产才是硬道理。现在的主机厂、芯片厂、Tier1正在形成一种紧密的同盟关系，可以形容为“一个萝卜、一把挑子、一个坑”。不管是PPT造车还是PPT造芯，对于投资人来说，创业者表现得有多牛已经没有太大的吸引力。
“资本市场现在非常看重能够真正落地量产，你讲再多的故事都没有用。与消费不同，硬科技不同之处就在于一定要能够实现真正的工程化、规模化量产，这件事情非常重要。”一家自动驾驶芯片独角兽的副总裁李明对创业邦说。
而自动驾驶企业估值之所以大幅跳水的原因中，尚未盈利或是最为致命的因素。
具体说来，不少车企的自动驾驶商业化进程并不顺利，仍会面临技术和成本、法规、安全以及社会接受度等方面的挑战，即便是强如特斯拉。
2019年，特斯拉就宣称，2020年就能提供100万辆自动驾驶汽车，但马斯克后来表示这项技术比他想象的还要难，并改口称今年可以实现量产。
报告显示，自去年7月1日至今年5月15日，12家汽车制造商共报告了392起事件中，特斯拉共发生了273起涉及辅助驾驶系统的事故，数量最多，占据近70%。
另一家车企，通用原本预计2019年就将其自动驾驶汽车进入到商业汽车共享车队，但现在推迟到了2023年才能开始生产。
Imperium Drive首席执行官 Koosha Kaveh曾提醒，虽然越来越多的自动驾驶汽车上路收集数据并不断完善算法，特殊情况会逐渐变少，但特殊情况永远存在，不可能为零。
他指出，即使几十年后，100%的自动驾驶汽车都不会出现。
全球管理咨询公司麦肯锡三年前预测，到2030年，与城市地区自动驾驶汽车相关的全球年收入可能达到1.6万亿美元。但如今，尽管在技术上取得了阶段性进展，但距离自动驾驶真正规模化商用还很遥远。
在自动驾驶遭遇瓶颈的同时，几乎所有车企都在经历裁员、离职、重组。
据盖世汽车不完全统计，今年上半年车企高层人事变动已超70起，有人高调跳槽，也有人默默离场。其中不乏北汽、一汽、长城等本土车企，也有蔚来、小米、爱驰等造车新势力，同样不缺上汽通用、华晨宝马、一汽丰田、日产中国、大众汽车集团（中国）、梅赛德斯－奔驰等合资品牌。
这无疑又给自动驾驶蒙上了一层阴影。
自动驾驶公司比拼的是什么？
在冰与火的自动驾驶赛道中，什么样的公司才能成功突围？
在整个自动驾驶技术中，芯片拥有“中心枢纽”般的地位，英伟达、地平线、高通、Mobileye等芯片商都在不断迭代更高级别的自动驾驶芯片。
以自动驾驶芯片这条细分赛道为例，团队需要极高的技术壁垒、大量的资金投入和时间精力。
在这个过程中，生态不可忽视。Mobileye之所以“掉队”的原因之一就在于此。
具体来说，Mobileye提供给车企的是一个封闭的黑盒方案，车企不仅不能修改其中的算法，而且还不能与Mobileye共享车辆数据。
随着车企研发能力的提高，必然会通过自研的方式实现差异化竞争，封闭性也就逐渐成为Mobileye获客的一大障碍。
这也是2016年特斯拉与其分道扬镳的“导火索”。2021年，上汽集团党委书记、董事长陈虹的“灵魂论”（关于车企自动驾驶方案，自研还是合作的选择问题）更是激发了业界的思考。
相较之下，华为、地平线等企业与客户的贴合程度就相对更高，方案可根据需求进行深度自定义。
“很多车企都希望构建一个开放的系统，不希望算法或者硬件绑定在某一个系统上。自动驾驶芯片商所要做的是提供参考设计帮助客户适配算法，先于客户一步把问题都预先解决掉，而不是要代替客户完成他们的算法。因为客户都希望最终数据掌握在自己手中，用他们的数据迭代他们的算法。”上述自动驾驶芯片独角兽的v副总裁李明对创业邦说。
“开宝马、坐奔驰，安全不过沃尔沃”曾是汽车行业的一句流行语。这也说明了往往芯片性能并不是唯一决定因素，安全可靠性尤为重要，这同样也是初创公司比拼的重要方面。
“在车芯领域，安全甚至高于性能，因为没有安全，就谈不上性能。”
李明指出，术业有专攻，英伟达、AMD等巨头进入到汽车市场，更多地是吃了消费市场的红利。
对于他们来说，安全性同样是一个挑战。
车芯并不像手机芯片，最多就是弹窗报错、死机、重启一下或者维修就能解决，尤其是涉及到自动驾驶和汽车操控相关的部分往往关乎生命安全。例如，芯片出现控制故障，方向盘在该转弯的时候没有转，这就是极其可怕的事情。
值得注意的是，与消费电子类芯片相比，车规芯片由于涉及人的生命安全，在使用寿命、稳定性、耐温能力等方面的认证要求更为严苛，也更为必要。
例如，车规级芯片的容错率是消费级芯片的几百分之一，百万芯片规模中允许消费芯片出错的数量是300-500个，而对车规级芯片的要求是无限接近于0，因为涉及到人身安全，一个错都不能容忍。
其次，要达到车规级，芯片的设计周期就要远超消费类芯片，比如要通过ISO 26262 ASIL B的产品认证，一般意味着要增加30%的周期，而如果想要达到ISO 26262 ASIL D产品认证要求，则意味着要增加接近一倍的周期。
同时，车规芯片的原材料、IP、封装测试相对于消费类芯片来说也更贵，以封装测试来说，由于车规特有的三温等极限场景的测试，光测试费用就是消费类芯片的5倍左右。
因此，这就要求整个团队从整个自动驾驶芯片的设计安全、压力安全以及供应链安全等方面都要保证万无一失，还要拥有非常强大的量产经验。
“如果团队拥有量产经验，在每款芯片一次Tape-out（送交制造）成功前提下，这个投入产出比就是非常正向的，能够保障公司健康发展。如果超出两次都没有成功，可能就需要靠资本输血。”李明说道。
据创业邦了解，芯片的试错成本非常高，一颗16nm制程的芯片仅流片就要花费大几千万元人民币，每次重新流片要花费半年以上的时间，芯片最佳量产交付的时间窗口很有可能错过。
“五年之内，对于自动驾驶芯片公司来说是一个生死期。”
他表示，未来5-15年是汽车智能化持续迭代的过程，每3-5年是一款车型规划的周期，其车型的平台架构通常会使用10-15年。如果五年之内，自动驾驶芯片公司可以抓住主机厂转型迭代的机会，那么未来20年应该会活得很好。
而在复星锐正资本合伙人刘思齐看来，现在自动驾驶卡车、新一代激光雷达、滑动底盘等热门领域，有一批项目已经跑出来了，但创业者还是要根据自身的技术积淀和资源稳扎稳打，需要更长时间才能把项目真正做好。
“未来，整个自动驾驶行业也还会经历很多起伏和波折。”她指出。
（注：文中李明为化名）
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